LA NAVIGAZIONE CON PALLONI DIRIGIBILI - PARTE STORICA

La costante ricerca dell’insolito, mi portò alla scoperta di alcuni articoli, apparsi sui giornali dell’epoca, che recavano notizia di grandi aeronavi, comparse nei cieli degli USA (ma anche altrove) verso la fine del 1800 (Cfr.LE MISTERIOSE NAVI VOLANTI DEL 1897). È plausibile che qualcuno, dopo aver letto i post sul mio blog, liquiderà l’intera faccenda dicendo: erano solo dei dirigibili. A tal proposito vorrei proporvi uno stralcio di un articolo dal nome “LA NAVIGAZIONE AEREA CON PALLONI DIRIGIBILI – PARTE STORICA” pubblicato su “LA SCIENZA PER TUTTI” N° 24 del 15 dicembre 1915 (quindi meno di venti anni dopo l’epoca dei fatti) CASA EDITRICE SONZOGNO, che rende chiaramente l’idea della forma e soprattutto delle “prestazioni” dei primi dirigibili.

 

Il primo pallone dirigibile, o per lo meno a motore, è dovuto al Giffard, l'inventore dell'iniettore che porta il suo nome...

Nel 1852 egli ebbe il coraggio d'applicare una macchina a vapore con la condotta del fumo rovesciata, che metteva in moto un'elica. Il pallone era all'allungamento 5, non aveva palloncino di compensazione, e quindi non poteva conservarsi senza deformazione. Ma siccome non aveva che una velocità limitatissima di 2 o 3 metri al secondo, il difetto passò inosservato.

Per aumentare la velocità, egli portò l'allungamento a 7, e alla discesa, per la contrazione che segue ogni ascensione, nel prendere terra, l’involucro sfuggÌ dalla sua rete.

TaIe insuccesso dovuto a un non completo studio del problema produsse un lungo periodo di inattività.

 

In effetti si trattò di un vero fallimento tanto che, per lungo tempo, nessuno volle più riprovarci.

 

Solo nel 1870 il Dupuy de Lame, ingegnere di costruzioni navali, ottenne dal Governo della Difesa Nazionale i mezzi per costruire un pallone, che disgraziatamente non potè essere adoperato per essere stato terminato solo nel 1872 e provato a Vincennes.

Il pericolo del motore a fuoco, gli fece scegliere la forza umana costituita da otto marinai che facevano girare un'elica di 9 metri a 21 giri al minuto. La potenza sviluppata poteva essere al massimo da 2 a 3 HP, e la velocità constatata fu di soli m. 2,80 inferiore a quella del vento.

Il Dupuy de Lome però ebbe il merito di gettare le basi di un dirigibile razionale. Egli dimostrò come la resistenza degli accessori fosse tutt'altro che trascurabile e, per assicurare la stabilità longitudinale, oltre al palloncino di compensazione egli collocò molto bassa la navicella per avere una coppia di richiamo a gran braccio di leva e quindi sufficientemente potente.

 

Nessun motore: era propulso a forza di braccia e un misero venticello di prua lo avrebbe spinto all’indietro.

 

Vedemmo pure, nel 1884, il pallone France, degli allora capitani Renard e Krebs, librarsi su Parigi nella direzione di una delle vie del nuovo quartiere Morbeuf… Come si ebbe occasione di sapere dal colonnello Renard stesso – nella visita fattagli a Chalais nel 1900 - Il volume era di soli 1800 m.c. e l'allungamento di 6, con forma dissimetrica la parte più grossa all'avanti e dotato di un motore elettrico con pila speciale capace di durare due ore. Dopo avere visto l'assoluta insufficienza di volume dei due ultimi tentativi, in una comunicazione letta alla Società degli Ingegneri Civili di Francia (17 ottobre 1884), noi proponevamo la cubatura di 100.000 m.c. come la sola capace di permettere allora un aerostato interamente metallico capace di trasportare a bordo motori a esplosione e a combustibile liquido, sufficienti a dargli la velocità di 8 a 10 metri al secondo, calcolando il peso dei motori col peso fortemente elevato dei motori a scoppio esistenti, funzionanti a gas, e dal numero di giri limitato… I progressi del motore furono rapidi e dovuti soprattutto all'aumento del numero dei giri. La sostituzione del combustibile liquido al gasoso fu compiuta dal Daimler tre anni dopo la nostra proposta, la prima in data, poichè se nel 1873 l'ingegnere austriaco Haenlein aveva proposto di azionare il motore a esplosione col gas del pallone, cosÌ facendo non aveva fatto che trasportare sul pallone il motore a gas esistente, e progredito da chè il motore Lenoir era comparso alla Esposizione di Parigi nel 1867. Nella nostra comunicazione dell'84 avevamo previsto l'impiego del liquido proveniente dalla rettificazione della benzina per estrazione nelle parti più volatili e che, sotto il nome di gasolina, era già impiegato in Francia per fornire l'illuminazione gasosa in campagna…

 

I tentativi di dotare i dirigibili di un motore e soprattutto di un motore efficiente, non sono stati ancora risolti. E siamo nel 1884!

Neanche la forma è ancora quella tipica, si ha una vaga forma di pera e i risultati non sono entusiasmanti.

 

Sospeso l'intervento diretto degli ateliers di Chalais, l'iniziativa dei progressi cadde su tentativi non scientificamente seguiti e con un lungo intervallo di 13 anni arriviamo al tentativo dell'ing. Schwarz, austriaco, ma sussidiato dall'imperatore di Germania. Egli costruì nelle vicinanze di Berlino un pallone, avente esattamente la forma di un obice a punta conica e col fondo posteriore assolutamente piano. Il motore era a petrolio; il moto alle eliche era dato da cinghie: queste caddero nel moto e il pallone, certamente deformato per dilatazione del gas esercitantesi sul fondo piano, cadde e il pilota, che non era lo Schwarz, si salvò per caso. L'apparecchio s'infranse completamente nella caduta...

Esso era in lamiera di alluminio, e in una polemica fra il magg. Gross e il colonn. Zeppelin, intervenne lo scrivente a difendere quest'ultimo dall'accusa di plagio, nulla avendo plagiato lo Zeppelin.

Nel 1897 un altro ingegnere tedesco: Woelfert costrusse un dirigibile colla navicella estremamente vicina al pallone; il motore infiammò l'idrogeno e la navicella fu precipitata a terra con la morte degli aeronauti.

Santos Dumont iniziò in questo stesso anno la costruzioni di dirigibili… Egli cercò di rimpicciolire ogni cosa per raggiungere lo stesso resultato. Si capisce a priori che per un dato tipo di costruzione esiste un diametro minimo per il quale la forza ascensionale totale è eguale al peso dell'insieme. A partire da questo diametro cresce una porzione disponibile per la zavorra e gli approvvigionamenti. Fino dall'84 abbiamo creduto di dovere aver disponibile il 50% per i motori e loro approvvigionamenti e zavorra, e per le ragioni già esposte eravamo giunti a un volume veramente impressionante, del quale non ci siamo nascosti le difficoltà di manovra e di atterrissaggio. Il Santos Dumont ha risolto il problema partendo dal più piccolo volume possibile, e siccome il motore rappresentava la parte più difficile, egli principiò col sopprimerlo, illudendosi di potere dare il moto con dei pedali.

Dobbiamo convenire col colonn. Bouttieaux che il Santos Dumont non fece compiere grandi progressi alla navigazione aerea, e i suoi primi tentativi erano un assoluto regresso per rispetto al La France, del Renard. In alcuni di questi tentativi il suo pallone per assenza della trave armata si piegò a V, ripetendo, peggiorato e non giustificabile, il caso del Giffard. Un'altra volta cadde nello stagno di Bagatelle presso Parigi, e una terza volta sovra i tetti strettissimi di case in fianco al palazzo del Trocadero…

 

È scoraggiante: siamo nel 1897 (esattamente all’epoca dei fatti) e i dirigibili sono gracili, ingombranti, lenti e pesanti. Decisamente poco manovrabili. Riescono ad alzarsi in volo, ma sono coinvolti in incidenti che dimostrano quanto siano inaffidabili. Si continua a discutere sulla forma che, ancora, non è propriamente “a sigaro”. Niente a che vedere con le scattanti macchine volanti avvistate negli USA.

 

Per chi volesse approfondire l’argomento, ecco il link:

 http://www.introni.it/pdf/La%20Scienza%20per%20Tutti%201915_24.pdf