STRAGE DI USTICA, UN DOCUMENTARIO SVELA LE BUGIE DI STATO DEI FRANCESI

Il 27 giugno del 1980, il volo IH-870 della società ITAVIA parte da Bologna alle ore 20:08, con due ore di ritardo sull’orario previsto. Una volta salito in quota ed al di sopra della Toscana, secondo la ricostruzione fatta dai periti in base ai tracciati radar di Roma Ciampino, la traccia radar del DC-9 appare spuria, ossia sovrapposta a quella di un altro aeromobile (o forse due, secondo “la Stampa” del 19 giugno 1997) viaggiante nelle immediate vicinanze del jet civile; in altre parole, come se qualcosa volasse di conserva - ossia si fosse disposto poco sopra, sotto o in coda - con detto cargo allo scopo (almeno secondo la versione ufficiale) di occultare la propria presenza confondendosi nel cono d’ombra radar del DC-9. Intanto, quest’ultimo procede lungo l’aerovia civile denominata Upper Ambra 13 alfa, senza potersi rendere conto di una tale presenza “estranea”.

 

Nel frattempo, un aereo Awacs (un velivolo USA dotato di un sofisticato e potente radar sul dorso in grado di guidare altri aerei militari), ha sotto controllo una missione i cui scopi sono tutt’oggi rimasti top-secret e, a questo scopo, sorvola in circolo l’Appennino Tosco-Emiliano (fonte: “Corriere della Sera” del 1° settembre 1999).

 

Ritornando a descrivere il nostro scenario, tra Roma Ciampino e Ponza, quattro velivoli di nazionalità sconosciuta volano parallelamente, poco arretrati, e disposti due a destra e due a sinistra del DC-9 Itavia, quasi lo “scortassero”. Avevano il compito di sorvegliare il suo “compagno fantasma” (si è poi stabilito che i “compagni fantasma” fossero due), ma lo scopo per cui i quattro velivoli volavano in quel modo non è chiaro: volevano scortare questi “accompagnatori” o costringerli ad abbandonare la loro posizione?

 

Alcune serie di plots (tracce radar), attribuite alla presenza di altri caccia militari, danno l’impressione che questi emergano improvvisamente dalla superficie marina in un tratto di mare a nord di Olbia, ossia in uno specchio d'acqua antistante la Corsica, dove poi, successivamente, fanno ritorno (fonte: “la Repubblica” del 11 dicembre 1997). Ciò potrebbe essere spiegato sia con il fatto che, inizialmente, tali velivoli militari volassero a quote molto basse per non essere intercettati dai radar, sia con la presenza di una o più navi portaerei nelle acque del Mediterraneo.

Per quanto riguarda la portaerei francese Clemenceau, le autorità d’oltralpe, senza mai esibire alcuna documentazione (che comunque sarebbe stato possibile falsificare, come è stato rilevato nel caso della Saratoga), dichiararono semplicemente che era rientrata nel porto di Tolone all’alba del 27 giugno (“il Messaggero” del 20 giugno 1997).

Sempre a quest’ultimo proposito, il 13 novembre 1998 il generale Mario Arpino, convocato dal giudice Rosario Priore, dichiara che una portaerei nel Mediterraneo occidentale c’era, ma  era inglese (“Corriere della Sera” del 1°settembre 1999).

L'inchiesta di una tv francese smentisce la difesa delle autorità secondo cui "nessuna portaerei francese era in mare il giorno della tragedia": è la risposta data nel 2007 quando Francesco Cossiga, Presidente del Consiglio in carica al momento dei fatti, affermò che era stata Parigi responsabile dell'abbattimento del Dc9, ribadendo poi le sue dichiarazioni davanti agli inquirenti. Cossiga aveva parlato della presenza della portaerei "Clemenceau" nel Mediterraneo, subito negata dalle autorità francesi. La svolta arriva dagli autori del programma che confermano l'ipotesi, rivelando che si trattava, però, della portaerei "Foch", come risulta da documenti inediti che certificano l'attività della nave il 27 giugno 1980.