LA STRABILIANTE AUTOMOBILE DI #TESLA

La città di Buffalo, nel nord dello stato di New York negli USA, fu silenziosa testimone di un fatto straordinario nel corso di una settimana durante l'estate del 1931. Un giorno, tra le migliaia di veicoli che ne percorrevano le vie, una lussuosa automobile si fermò accanto, al marciapiede presso il semaforo di un incrocio. Un passante notò come si trattasse di una berlina Pierce-Arrow ultimo modello. Quello che caratterizzava l'auto in quella fredda giornata estiva era l'assoluta assenza di emissione di vapore o fumi dal tubo di scarico. Un passante si avvicinò al guidatore e attraverso il finestrino aperto commentò l'assenza di fumi dallo scarico. Il guidatore lo ringraziò per i complimenti sottolineando che era così perché l'automobile "non aveva motore". Questa dichiarazione non è stravagante o maliziosa come potrebbe sembrare: nascondeva una certa verità. Infatti, la Pierce-Arrow non aveva un motore a combustione interna ma aveva, invece, un motore elettrico.
Se l'autista si fosse preoccupato di completare la sua spiegazione al passante, avrebbe potuto dire che il motore elettrico non era alimentato da batterie. L'autista era Petar Savo, e nonostante stesse guidando quell'auto non era il responsabile delle sue incredibili caratteristiche. Queste erano il lavoro dell'unico passeggero, un uomo che Petar Savo conosceva come lo "zio": il genio dell'elettricità Nikola Tesla. La scoperta potenzialmente più significativa di Nikola Tesla fu che l'energia elettrica si può propagare attraverso la Terra e anche attorno ad essa, in una zona atmosferica chiamata cavità di Schumann. Essa si estende dalla superficie del pianeta fino alla ionosfera, all'altezza di circa 80 chilometri. Le onde elettromagnetiche di frequenza estremamente bassa, attorno agli 8 hertz (la risonanza di Schumann, ovvero la pulsazione del campo magnetico terrestre) viaggiano, praticamente senza perdite, verso ogni punto del pianeta. Secondo Tesla, con un appropriato dispositivo elettrico sintonizzato correttamente sulla trasmissione dell'energia, chiunque nel mondo avrebbe potuto attingerne. Lo sviluppo di una simile tecnologia rappresentava una minaccia troppo grande per gli enormi interessi di chi produce, distribuisce e vende l'energia elettrica. La scoperta di Tesla finì con la sospensione dell'appoggio finanziario alle sue ricerche, l'ostracismo da parte della scienza ufficiale e la graduale rimozione del suo nome dai libri di storia. Dalla posizione di superstar della scienza nel 1895, Tesla nel 1917 era virtualmente un "signor nessuno", costretto a piccoli esperimenti scientifici in solitudine.


All'inizio del ventesimo secolo, per le automobili elettriche le prospettive erano luminose. I veicoli elettrici alimentati da batterie erano meccanicamente più semplici, silenziosi, inodori, facili da adoperare e con meno problemi di qualunque automobile con motore a benzina. Nell'automobile con motore a benzina occorreva regolare la valvola a farfalla, l'anticipo dell'accensione, pompare sull'acceleratore e far girare il motore con una manovella. In un'auto elettrica bastava soltanto girare una chiave e premere l'acceleratore. Rilasciando l'acceleratore l'auto rallentava immediatamente. Se necessario, in un'epoca in cui vi erano poche officine per auto, un normale elettricista poteva eseguire la manutenzione del semplice motore a corrente continua. Non vi era olio da cambiare, né radiatore da riempire, né pompe della benzina o dell'acqua da sistemare, nessun problema di carburazione, nessuna marmitta che si arrugginiva, nessun differenziale o trasmissione da controllare, e nessun inquinamento! Il grasso e l'olio erano limitati a un paio di cuscinetti a sfere del motore elettrico e ad alcuni raccordi del telaio. Per le loro consegne i grandi magazzini impiegavano camion elettrici. I medici iniziarono a recarsi alle visite al domicilio dei pazienti con “l’elettrica”, sostituendo il proprio calesse con qualcosa di altrettanto semplice da mantenere. Le donne preferivano le auto elettriche per la facilità di guida. Poiché le vetture elettriche erano limitate in velocità e autonomia dalle loro batterie, diventarono popolari come trasporti cittadini.
Al di fuori delle città, le strade dell'America di allora erano così primitive che diventarono riservate ai veicoli con motore a combustione interna, più veloci, con autonomia maggiore e in rapido progresso. Così, negli USA vi fu una specie di età dell'oro per i veicoli elettrici dopo che il resto del mondo iniziò ad abbandonarli. Il tallone d'Achille delle vetture elettriche sta nelle sue batterie. Le batterie erano dei tipo al piombo, pesanti e ingombranti, e sottraevano molto spazio prezioso. Il peso eccessivo riduceva la maneggevolezza e limitava le prestazioni anche per gli standard di quegli anni. Le batterie richiedevano ricariche ogni notte e l'autonomia massima superava difficilmente i 160 chilometri. Non appena la velocità e l'affidabilità delle automobili a benzina migliorarono, le auto elettriche furono abbandonate e rimasero le preferite dai pensionati e dalle signore anziane. L'introduzione della messa in moto elettrica nelle auto a benzina mise il chiodo finale alla bara delle auto elettriche.


Nel 1930 Nikola Tesla chiese a suo “nipote" Petar Savo di venire a New York. Savo era stato nell'esercito austriaco ed era un esperto pilota, così colse fervidamente l'opportunità di lasciare la Jugoslavia (paese natale di Nikola Tesla). Nel 1967, in una serie di interviste, Savo descrisse la sua parte nell'episodio dell'auto elettrica di Tesla. Durante l'estate del 1931, Tesla invitò Savo a Buffalo, nello stato di New York, per mostrargli e collaudare un nuovo tipo di automobile che aveva sviluppato di tasca sua. Casualmente, Buffalo è vicina alle cascate del Niagara - dove era entrata in funzione nel 1895 la stazione idroelettrica a corrente alternata di Tesla che lo aveva innalzato al culmine della stima da parte della scienza ortodossa. La Westinghouse Electric e la Pierce-Arrow avevano preparato questa automobile elettrica sperimentale seguendo le indicazioni di Tesla. Per le sperimentazioni era stata selezionata una Pierce-Arrow Eight del 1931, proveniente dall'area di collaudo dell'azienda. Il suo motore a combustione interna era stato rimosso, lasciando intatti la frizione, il cambio e la trasmissione verso l'asse posteriore. La normale batteria da 12 volt rimase al suo posto, ma alla trasmissione era stato accoppiato un motore elettrico da 80 cavalli.
Tradizionalmente, le auto elettriche montavano motori a corrente continua alimentati da batterie, dato che quella continua è il solo tipo di corrente che le batterie possono fornire ma, questa Pierce-Arrow non venne dotata di un semplice motore a corrente continua: si trattava di un motore elettrico a corrente alternata progettato per raggiungere 1.800 giri al minuto. Il motore era lungo 102 centimetri con un diametro di 76, senza spazzole e raffreddato ad aria per mezzo di una ventola frontale; presentava due terminali di alimentazione indirizzati sotto il cruscotto ma lasciati senza collegamento. Sul retro dell'automobile era stata fissata un'antenna di 1,83 metri.
Petar Savo raggiunse il suo famoso parente, come quest'ultimo gli aveva chiesto. Arrivati a Buffalo, si recarono presso un piccolo garage dove trovarono la Pierce-Arrow. Il Dr. Tesla sollevò il cofano e fece qualche regolazione sul motore elettrico a corrente alternata sistemato al suo interno. In seguito si recarono a predisporre gli strumenti di Tesla: nella camera di un hotel delle vicinanze, il genio dell'elettricità si mise a montare il suo dispositivo. In una valigia a forma di cassetta si era portato dietro 12 valvole termoioniche. Savo descrisse le valvole “di costruzione curiosa", sebbene in seguito almeno tre di esse siano state identificate come valvole rettificatrici 70L7-GT. Furono inserite in un dispositivo contenuto in una scatola lunga 61 centimetri, larga 30,5 e alta 15. Non era più grande di un ricevitore radio ad onde corte. Al suo interno era predisposto tutto il circuito elettronico comprese le 12 valvole, i cablaggi e le resistenze. Due terminali da 6 millimetri di diametro e della lunghezza di 7,6 centimetri sembravano essere le connessioni per quelli del motore. Ritornati all'auto dell'esperimento, misero il contenitore in una posizione predisposta sotto il cruscotto dalla parte del passeggero. Tesla inserì i due collegamenti controllando un voltmetro.
"Ora abbiamo l'energia", dichiarò, porgendo la chiave d'accensione a suo nipote. Sul cruscotto vi erano ulteriori strumenti che visualizzavano valori che Tesla non spiegò. Dietro richiesta dello zio, Savo mise in moto. “Il motore è partito", disse Tesla. Savo non sentiva alcun rumore. Nonostante ciò, Savo selezionò una marcia, premette sull'acceleratore e portò fuori l'automobile. Quel giorno Petar Savo guidò questo veicolo senza combustibile per lungo tempo, per circa 80 chilometri attorno a Buffalo, avanti e indietro nella campagna. La Pierce-Arrow venne spinta fino a 145 km/h sempre con lo stesso livello di silenziosità del motore. Mentre percorrevano la campagna Tesla diventava sempre più disteso e fiducioso sulla sua invenzione; cominciò così a confidare a suo nipote alcuni suoi segreti. Quel dispositivo poteva alimentare le richieste di energia del veicolo per sempre, ma poteva addirittura soddisfare il fabbisogno energetico di un'abitazione. Tesla dichiarò che il suo dispositivo era semplicemente un ricevitore per una "misteriosa radiazione, che proviene dall'etere" la quale "era disponibile in quantità illimitata".
l'inventore e il suo autista consegnarono l'automobile in un luogo segreto, concordato in precedenza: un vecchio granaio di una fattoria a circa 30 chilometri da Buffalo. Lasciarono l'auto sul posto, ma Tesla si portò dietro il suo dispositivo e la chiave d'accensione.


Questo romanzesco aspetto dell'affare continuò. Petar Savo raccolse delle indiscrezioni secondo le quali una segretaria che aveva parlato delle prove segrete, era stata licenziata. Ciò spiegherebbe un impreciso resoconto sulle sperimentazioni che apparve su diversi quotidiani. Quando chiesero a Tesla da dove arrivasse l'energia, data l'evidente assenza di batterie, egli rispose riluttante: "Dall'etere tutto attorno a noi". Alcuni suggerirono che Tesla fosse pazzo. Terminò così la breve esperienza di Tesla nel mondo dell'automobile. L’azienda Pierce-Arrow, che aveva già toccato il culmine del suo successo nel 1930, nel 1931 era già in calo. Nel 1932 perse 3 milioni di dollari. Nel 1933 vi furono problemi amministrativi: l’interesse passò dall'innovazione alla pura sopravvivenza, e qui la Pierce-Arrow abbandona il nostro racconto.


In seguito, Savo chiese a suo "zio" sugli sviluppi del ricevitore energetico in altre applicazioni. Tesla rispose che era in contatto con uno dei principali cantieri nautici per realizzare una nave con un dispositivo simile a quello dell'automobile elettrica sperimentale. Chi scrive non è a conoscenza di alcun documento pubblico che descriva un esperimento nautico: se questo accadde non venne divulgata alcuna informazione.
Il New York Daily News del 2 aprile 1934 riportava un articolo intitolato "Il sogno di Tesla di un'energia senza fili vicino alla realtà", che descriveva un "esperimento programmato per spingere un'automobile utilizzando la trasmissione senza fili di energia elettrica". 
Sappiamo che, in quel periodo, la Westinghouse Corporation, sotto la presidenza di F. A. Merrick, pagò per la sistemazione di Tesla al New Yorker, il più nuovo e lussuoso hotel di New York; in esso l'anziano scienziato visse gratuitamente per tutto il resto della sua vita. Perché? Non lo sappiamo, ma è facile supporre che la Westinghouse comprò il riluttante silenzio di Tesla sulle scoperte della free energy.




Riferimenti

· Abram, Arthur, "The Forgotten Art of Electric-Powered Automobiles", The Cormorant, bollettino del Packard Club (data sconosciuta)

· Intervista di Derek Ahiers a Petar Savo, 16 settembre 1967 (dagli archivi di Ralph Bergstrasser) 

· Childress, David H., The Fantastic Inventions of Nikola Tesla, Adventures Unlimited Press, Illinois , 1993, ISBN l932813-19-4 

· Childress, David H. (ed.), The Tesla Papers, Adventures Unlimited Press, Illinois , 2000, ISBN 0-932813-86-0 

· Decker, Jerry, "Tesla's Electric Car - The Moray Version", KeelyNet BBS, postato il 31 gennaio 1993

· Extraordinary Technology, vol. 1, nr. 2, aprile/maggio/giugno 2003 

· Greene, A.C., "The Electric Auto That Almost Triumphed", Dallas Morning News, 24 gennaio 1993 

· Nieper, Hans A., Revolution in Technology, Medicine and Society, MIT Verlag, Oldenburg, 1985, ISBN 3-925188-07-X (inizialmente pubblicato in Germania come Revolution in Technik, Medizin, Gesellschaft, 1981) 

· Siefer, Marc I., Wizard. The Life and Times of Nikola Tesla, Birch Lane Press/Carol Publishing Group, NJ, 1996, ISBN 1-55972-329-7

· Seife, C., "Running on Empty", New Scientist, 25 aprile 1998 

· Southward Car Museum Trust Inc., The illustrated Motor Vehicle Collection, Paraparaumu, Nuova Zelanda, ISBN 0-47305583-X

· TFC Books FAQ, http://www.tfcbooks.com/tesiafaq e Vassilatos, Gerry, "Tesla's Electric Car, KeelyNet BBS